Jeśli jakieś gry ostatnio się wybiły, to na pewno sim-racing. Stacje telewizyjne często sięgały po esportowe odpowiedniki – choćby F1.
Jak grzyby po deszczu zaczęły wyrastać kolejne ligi w F1 2019, sami nawet braliśmy udział w jednej z nich. Natomiast oficjalną esportową ligą F1 zainteresowało się (w końcu) kilka stacji telewizyjnych, w tym polskie Eleven Sports. Szkoda, że trwało to jedynie do startu sezonu tej “właściwej” F1, ale to i tak fakt wart odnotowania.
Nic więc dziwnego, że nagle wzrosło zainteresowanie całą serią gier Codemasters i kolejną odsłoną – F1 2020. Recenzję tej gry możecie przeczytać tutaj, a w poniższym poradniku postanowiłem podrzucić początkującym adeptom wirtualnej formuły kilka podpowiedzi jak zoptymalizować czasy swoich przejazdów oraz tajniki ustawień bolidów. Kiedy bowiem zaczynamy swoją przygodę z tym tytułem, możemy się czuć przytłoczeni i bezradni w obliczu masy ustawień samochodu, jakie musimy dopasować przed każdym wyścigiem. W dodatku nie zawsze najlepszą opcją jest sięganie od razu po gotowe ustawienia z internetu. Niekoniecznie muszą one być najlepsze dla naszego stylu jazdy, niekiedy są robione pod konkretne kontrolery i u nas się zwyczajnie nie sprawdzą. Czasem lepiej po prostu samemu poeksperymentować.
Zanim jednak przejdziemy do konkretnych opcji oraz tego jak wpływają na zachowanie pojazdu – kilka uniwersalnych porad dotyczących zachowania na torze.
Idealny styl jazdy
F1 2020 pozwala na dostosowanie sposobu gry (jazdy) do swoich preferencji. Możemy wybrać styl casualowy, w którym większość rzeczy w systemach bolidu dzieje się sama, albo Standardowy – gdzie to my przejmujemy kontrolę. Możemy też mieszać pomiędzy tymi stylami. Oprócz tego, w trybie casualowym gra nie podchodzi rygorystycznie do łamania niektórych przepisów (na przykład wyjeżdżania poza tor) i daje nam więcej asyst. Jazda poza torem, na żwirze czy trawie, będzie też łatwiejsza do opanowania.
Idealny start
Nie ma nic gorszego niż zdobycie pole position w kwalifikacjach, a potem zaprzepaszczenie tej przewagi przez kiepski start. Zanim zgasną światła, trzymajcie obroty silnika w optymalnym zakresie, między 10700 a 11500 RPM. Utrzymując je, wrzućcie sprzęgło (o ile ustawiliście wcześniej manualny start w opcjach) i gaz do oporu. Unikniecie w ten sposób niepotrzebnego ślizgania się kół. Jeśli obroty na starcie będą za duże to zamiast perfekcyjnego startu, koła zaczną się ślizgać, a jeśli za niskie – start będzie zbyt ślamazarny.
Idealny wjazd na pit-lane
Wjazd do alei serwisowej jest równie ważny jak start. Bez asyst, kluczowy jest moment kiedy wciskacie przycisk odpowiedzialny za automatyczne przyhamowanie do wyznaczonego limitu. Nie można tego zrobić za wcześnie, bo stracicie bezcenne ułamki sekund, a jeśli zbyt późno – dostaniecie karę za przekroczenie prędkości. Podobnie jest z wyjazdem i wyłączeniem ogranicznika. Bardzo przydatne okazuje się też przetestowanie jak na każdym z torów wygląda układ pit-lane, w którym miejscu należy zjechać z toru i znalezienie idealnych punktów hamowania i przyspieszania.
Jak pokonywać zakręty?
Nie będzie dobrych czasów bez idealnego pokonywania zakrętów, a do tego potrzeba wypracować sobie idealny tor jazdy, w którym w płynny sposób będziecie przejeżdżać przez szczyt zakrętu. Chodzi o to, żeby nawet na najbardziej ostrym zakręcie jechać tak by nasz tor jazdy był “płaski” – żeby tracić jak najmniej prędkości. Jeśli musicie – lepiej mocniej wyhamować przed zakrętem, ale od szczytu powinniście dodawać gazu ile się tylko da. Jeśli w trakcie pokonywania zakrętu Wasz bolid wykazuje tendencje do nadsterowności, odpuście trochę gazu i zrzućcie bieg – odzyskacie w ten sposób kontrolę. W zależności od toru, przydatne może się też okazać pokonywanie zakrętów tak, by nie wjeżdżać na tarki – niektóre mogą spowodować obrócenie samochodu albo uderzenie w bandę.
Jak wyprzedzać?
Od kilku edycji wirtualnej F1, kierowcy sterowani przez AI są naprawdę dobrzy w odpieraniu ataków graczy i zmuszają ich do błędów, więc trzeba dobrze wyczuć moment do wyprzedzania. Tak jak w prawdziwym ściganiu się, tak i tutaj niezwykle pomocny okazuje się system DRS. Ustawia on tylne skrzydło w taki sposób, że przepływające wokół niego powietrze zmniejsza docisk, w zamian dając nam trochę dodatkowej prędkości. Przy jego wykorzystaniu przyśpieszanie powinno być dużo łatwiejsze. Drugą pomocą powinno być opóźnione hamowanie przed zakrętami. Trzeba tylko uważać, żeby nie spowodować w ten sposób kolizji, bo zamiast wyższej pozycji, czeka nas kara, albo po prostu rozbijemy auto.
Zarządzanie samochodem w trakcie wyścigu
Zarządzanie pojazdem w F1 2020 możemy podzielić na dwa rodzaje. Jedno to ustawienie przed wyścigiem parametrów takich jak kąty ustawienia skrzydeł, ciśnienie opon, wysokość i twardość zawieszenia, itp. Tematowi tych ustawień oraz tego jak wpływają na zachowanie pojazdu poświęciłem osobną sekcję. Teraz skupię się na parametrach, które możemy kontrolować w trakcie wyścigu. Bolidy są wyposażone w różne systemy, które w zależności od sytuacji na torze powodują różne ich zachowanie. Kluczowe są – ERS (system odzyskiwania energii) oraz kontrola mieszanki paliwowej. Oprócz tego możemy sprawdzać stan opon czy silnika i skrzyni biegów. ERS jest niezastąpiony jeśli potrzebujemy odrobiny dodatkowej energii by wyprzedzić pojazd przed nami albo przynajmniej zmniejszyć do niego dystans. Zakładając, że nie oddaliście całkowitej kontroli nad nim procesorowi, z początku będzie ustawiony na wyrzucanie z siebie maksymalnej mocy, warto więc po kilku okrążeniach ograniczyć jego działanie. W przeciwnym razie w kluczowym momencie może się okazać, że nie macie już żadnej rezerwy. W F1 2020 można z niego korzystać w jeszcze jeden sposób – nie interesując się nim przez większość wyścigu i uaktywniając maksymalną moc za pomocą jednego przycisku w kluczowym momencie. To asysta polecana dla początkujących kierowców. Dzięki temu przynajmniej jedną rzecz macie praktycznie z głowy.
Jeśli chodzi o zużycie i temperaturę opon, zwykle przed każdym wyścigiem gracz otrzymuje propozycję strategii, czyli tego ile okrążeń powinien przejechać na danych oponach. Zgodnie z tą strategią, w trakcie wyścigu jest wzywany przez radio do pit-stopu na zmianę ogumienia. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie by samemu wybrać moment zjazdu, bazując na danych ogumienia, które pokazują nam systemy samochodu. Sami wyczujecie kiedy zaczniecie kręcić coraz gorsze czasy, a auto przestanie się trzymać toru – oby tylko nie stało się to za późno, bo ostatnie okrążenie przed tak wymuszonym pit-stopem będzie ogromnym koszmarem, na którym stracicie całą przewagę.
Z ustawień kontrolowanych w trakcie jazdy ważna jest jeszcze mieszanka paliwa. Dostępne są trzy, jednak z reguły jeździ się na pośredniej. Przełączenie na wzbogaconą, szczególnie gdy macie jej pewien zapas (bo na przykład, zrobiliście kilka kółek wlokąc się za Safety Carem) doda Wam kilka bezcennych sekund. Z drugiej strony, trzeba uważać, żeby nie przedobrzyć i nie zostać bez paliwa na końcówkę wyścigu.
Na początku walcz z niskim AI przeciwników
Z roku na rok Codemasters starają się poprawić zachowanie i umiejętności sterowanych przez AI kierowców. Dlatego może się okazać, że poziom AI, z którym doskonale radziliście sobie w F1 2019, teraz stanie się dużo trudniejszy. Nie będzie więc żadną ujmą na honorze, jeśli przygodę z nową edycją zaczniecie od niższego poziomu i od nowa stopniowo dopasujecie go do swoich preferencji.
[nextpage title=”To co wirtualni kierowcy lubią najbardziej – grzebanie w ustawieniach”]
Im dłużej będziecie jeździć po różnych torach, tym łatwiej będzie Wam wyczuć różnice między nimi. Do każdego trzeba będzie w inny sposób przygotować samochód. Dlatego poniżej znajdziecie “ściągawkę”, która podpowie Wam za co konkretnie odpowiada każde ustawienie pojazdu i w jaki sposób może wpłynąć na jego zachowanie.
Zmiana ustawień bolidu to moment, w którym zaczyna się prawdziwa nauka – czeka Was sporo eksperymentowania. Nie ma uniwersalnego ustawienia na każdy tor czy na każde warunki pogodowe. Każdy element ustawień jest ważny i trzeba z nim walczyć tak długo, aż znajdziecie ustawienia idealne dla siebie – na jednym torze. Na kolejnych zabawa zaczyna się od nowa. Możecie opierać się na gotowych ustawieniach z sieci, podpatrywać je od najlepszych esportowców, ale na koniec i tak najważniejsze jest byście sami rozumieli jak to wszystko działa. Możecie do tego podejść na różne sposoby – zaczynając od ustawień “neutralnych”, zmieniając delikatnie poszczególne ustawienia i sprawdzając jak zmienia się zachowanie auta, albo porównując zachowanie dla ustawień skrajnych maksymalnych, skrajnych minimalnych i szukając idealnego dla Was “złotego środka”. Najlepiej robić to w trybie time trial, gdzie nie będzie innych pojazdów na torze i nie liczy się zużycie opon czy spalanie paliwa – jesteście tylko Wy i czasy kolejnych okrążeń.
Kilka ważnych podpowiedzi zanim zaczniecie eksperymenty:
- im wyższe ustawienia aerodynamiki, tym większy docisk, ale mniejsza prędkość na prostych
- wyższe zawieszenie to niższa prędkość maksymalna i zwiększony docisk do toru, a co za tym idzie kontrola nad pojazdem
- celem ustawień jest pojazd ustawiony jak najniżej, bez zepsucia przy okazji możliwości płynnego skręcania i “zepsucia” trakcji
- musicie też kontrolować możliwość hamowania i utrzymywania dobrego stanu opon
- jazda w deszczu to nie tylko konieczność jazdy na innych oponach – to kompletnie nowe podejście do ustawień, które wymaga osobnego zestawu eksperymentów
Grzebanie w ustawieniach z pewnością ułatwi Wam wiedza za co odpowiadają i jak wpływają one na zachowanie pojazdu. Dla przykładu, jedni wolą jeździć z lekką nadsterownością, inni wolą kiedy auto trzyma się asfaltu jak przyklejone – co jednak ma wpływ na jego prędkość i zużywanie się opon. Chcę jednak byście mieli świadomość czym mogą skutkować zmiany konkretnych ustawień.
Aerodynamika przedniego i tylnego skrzydła: to wybór pomiędzy wysoką prędkością maksymalną, a tzw. “trzymaniem się toru”. Wysokie wartości dla przedniego i tylnego skrzydła sprawią, że nasz bolid będzie się prowadził jak przyklejony, ale duży kąt nachylenia spowoduje, że spoilery będą stawiać duży opór. Poza tym, takie ustawienie znacznie przyspieszy zużywanie się opon.
Ustawienia dyferencjału – z wciśniętym pedałem gazu i bez wciśniętego pedału gazu: dyferencjał, zwany też mechanizmem różnicowym, sprawia, że napędzane koła obracają się z tą samą lub różną prędkością. Chodzi tu przede wszystkim o zachowanie w zakrętach, gdzie koła na tej samej osi mają do pokonania różną drogę. Jeśli zmusimy je do obracania się z tą samą prędkością, zapewnimy sobie co prawda lepszą przyczepność, ale niekorzystnie wpłynie to na zużycie opon, odwrotne ustawienie oszczędzi nieco ogumienie, ale spowoduje, że kontrola auta w zakrętach będzie trudniejsza. Szczególnie będzie to odczuwalne w trakcie przyspieszania – bardzo łatwo wtedy obrócić bolid w niekontrolowany sposób o 180 stopni.
Geometria zawieszenia – pochylenie kół przednich / tylnych i zbieżność przodu / tyłu: kolejne ustawienia, które zmuszą nas do wyboru czy bardziej zależy nam na przyczepności czy na stanie opon. Pochylenie kół to parametr, który definiuje jak ustawione są koła w pionie – do wewnątrz bolidu czy na zewnątrz. Wpływa ona na to jak łatwo będzie nam się pokonywało zakręty – im górna krawędź opon będzie bliżej nadwozia, tym manewry takie będą łatwiejsze. Z drugiej strony, auto będzie się prowadziło gorzej na długich prostych, bo opona nie będzie się stykać największą możliwą powierzchnią z torem. Poza tym w takim ustawieniu opony będą się nierównomiernie i szybko zużywać. Zbieżność natomiast to nachylenie koła względem osi przód – tył. Im bardziej zbieżne względem niej i siebie są koła jednej osi, tym bardziej czułe staje się sterowanie. Bolid łatwiej wtedy wchodzi w zakręty, ale ma tendencje do niekontrolowanego uciekania na boki (“myszkowania” po torze), a co za tym idzie, łatwo go obrócić czy wyjechać nim poza tor.
Zawieszenie przednie / tylne, przedni / tylny stabilizator poprzeczny, wysokość zawieszenia przód / tył: w sekcji zawieszenia definiujemy aż trzy zestawy parametrów. Sztywność zawieszenia wpływa na to, jak bolid reaguje na przyspieszanie i hamowanie oraz na nierówności toru. Nie każdy tor w F1 jest bowiem płaski jak stół. Na bardziej nierównych twarde zawieszenie sprawi, że nad bolidem będzie trudniej zapanować, a poza tym będą nam się szybciej zużywać opony. Z drugiej strony, stabilne, usztywnione auto łatwiej będzie sobie radziło z oporami powietrza, a co za tym idzie – będzie szybsze. Zachowanie i charakterystyka stabilizatorów poprzecznych wpłynie na pojazd w zbliżony sposób jak zbieżność kół – musimy zdecydować czy bardziej zależy nam na oszczędzaniu opon, czy kontroli nad bolidem. To ustawienie przydaje się szczególnie na torach, gdzie pełno jest długich, szybkich łuków. Tam im bardziej miękkie stabilizatory, tym lepiej prowadzi się auto, ale trzeba bardzo uważać na gwałtowne ruchy kierownicą. Natomiast wysokość zawieszenia wpłynie na siłę docisku jaka wytworzy się przy pokonywaniu prostych. Należy ją tak ustawić, by znaleźć złoty środek między wysokością środka ciężkości (i stabilnością w zakrętach), a przepływem powietrza pod pojazdem i stworzeniem odpowiedniego docisku do asfaltu.
Hamulce – ciśnienie i balans przód / tył: wysokie ciśnienie w układzie hamulcowym skróci drogę hamowania, ale spowoduje ryzyko blokady kół i wpadnięcia w poślizg, natomiast balans na przód lub tył to wybór między nadsterownością a podsterownością przy hamowaniu. Osobiście preferuję balans ustawiony na przód i reakcję nadsterowną przy wchodzeniu w zakręty, ale jak pisałem na początku – to jedno z wielu ustawień, które zależy od osobistych preferencji kierowcy.
Ciśnienie opon: tu zasada jest stosunkowo prosta – niskie ciśnienie to większa powierzchnia styku opony z torem, czyli lepsza przyczepność, ale pojazd na takich oponach będzie gorzej reagował na ruchy kierownicą; wysokie ciśnienie to większa precyzja sterowania, ale też podatność na uszkodzenia. Więc moje preferencje to: tory z długimi prostymi – mniejsze ciśnienie, a te bardziej skomplikowane, z wieloma zakrętami – wyższe.
Jeśli Wasz bolid jest nieco zbyt czuły w zakrętach, możecie to ograniczyć następującymi zmianami:
- usztywnienie przodu
- zmniejszenie sztywności tyłu
- wzmocnienie działania dyferencjału
- usztywnienie przedniego zawieszenia
- zmniejszenie sztywności tylnego zawieszenia
- ustawienie siły hamowania bardziej na przód
- zmianę ciśnienia w tylnych oponach
Jeśli natomiast bolid nie reaguje tak szybko i jak byście chcieli, postępujecie dokładnie odwrotnie.
Mam nadzieję, że ten poradnik sprawi, iż z większą świadomością zabierzecie się za grzebanie w swoich wirtualnych bolidach. Nie pozostaje mi nic innego jak życzyć Wam szerokości i przyczepności!
