To co wirtualni kierowcy lubią najbardziej - grzebanie w ustawieniach
Im dłużej będziecie jeździć po różnych torach, tym łatwiej będzie Wam wyczuć różnice między nimi. Do każdego trzeba będzie w inny sposób przygotować samochód. Dlatego poniżej znajdziecie “ściągawkę”, która podpowie Wam za co konkretnie odpowiada każde ustawienie pojazdu i w jaki sposób może wpłynąć na jego zachowanie.
Zmiana ustawień bolidu to moment, w którym zaczyna się prawdziwa nauka – czeka Was sporo eksperymentowania. Nie ma uniwersalnego ustawienia na każdy tor czy na każde warunki pogodowe. Każdy element ustawień jest ważny i trzeba z nim walczyć tak długo, aż znajdziecie ustawienia idealne dla siebie – na jednym torze. Na kolejnych zabawa zaczyna się od nowa. Możecie opierać się na gotowych ustawieniach z sieci, podpatrywać je od najlepszych esportowców, ale na koniec i tak najważniejsze jest byście sami rozumieli jak to wszystko działa. Możecie do tego podejść na różne sposoby – zaczynając od ustawień “neutralnych”, zmieniając delikatnie poszczególne ustawienia i sprawdzając jak zmienia się zachowanie auta, albo porównując zachowanie dla ustawień skrajnych maksymalnych, skrajnych minimalnych i szukając idealnego dla Was “złotego środka”. Najlepiej robić to w trybie time trial, gdzie nie będzie innych pojazdów na torze i nie liczy się zużycie opon czy spalanie paliwa – jesteście tylko Wy i czasy kolejnych okrążeń.
Kilka ważnych podpowiedzi zanim zaczniecie eksperymenty:
- im wyższe ustawienia aerodynamiki, tym większy docisk, ale mniejsza prędkość na prostych
- wyższe zawieszenie to niższa prędkość maksymalna i zwiększony docisk do toru, a co za tym idzie kontrola nad pojazdem
- celem ustawień jest pojazd ustawiony jak najniżej, bez zepsucia przy okazji możliwości płynnego skręcania i “zepsucia” trakcji
- musicie też kontrolować możliwość hamowania i utrzymywania dobrego stanu opon
- jazda w deszczu to nie tylko konieczność jazdy na innych oponach – to kompletnie nowe podejście do ustawień, które wymaga osobnego zestawu eksperymentów
Grzebanie w ustawieniach z pewnością ułatwi Wam wiedza za co odpowiadają i jak wpływają one na zachowanie pojazdu. Dla przykładu, jedni wolą jeździć z lekką nadsterownością, inni wolą kiedy auto trzyma się asfaltu jak przyklejone – co jednak ma wpływ na jego prędkość i zużywanie się opon. Chcę jednak byście mieli świadomość czym mogą skutkować zmiany konkretnych ustawień.
Aerodynamika przedniego i tylnego skrzydła: to wybór pomiędzy wysoką prędkością maksymalną, a tzw. “trzymaniem się toru”. Wysokie wartości dla przedniego i tylnego skrzydła sprawią, że nasz bolid będzie się prowadził jak przyklejony, ale duży kąt nachylenia spowoduje, że spoilery będą stawiać duży opór. Poza tym, takie ustawienie znacznie przyspieszy zużywanie się opon.
Ustawienia dyferencjału – z wciśniętym pedałem gazu i bez wciśniętego pedału gazu: dyferencjał, zwany też mechanizmem różnicowym, sprawia, że napędzane koła obracają się z tą samą lub różną prędkością. Chodzi tu przede wszystkim o zachowanie w zakrętach, gdzie koła na tej samej osi mają do pokonania różną drogę. Jeśli zmusimy je do obracania się z tą samą prędkością, zapewnimy sobie co prawda lepszą przyczepność, ale niekorzystnie wpłynie to na zużycie opon, odwrotne ustawienie oszczędzi nieco ogumienie, ale spowoduje, że kontrola auta w zakrętach będzie trudniejsza. Szczególnie będzie to odczuwalne w trakcie przyspieszania – bardzo łatwo wtedy obrócić bolid w niekontrolowany sposób o 180 stopni.
Geometria zawieszenia – pochylenie kół przednich / tylnych i zbieżność przodu / tyłu: kolejne ustawienia, które zmuszą nas do wyboru czy bardziej zależy nam na przyczepności czy na stanie opon. Pochylenie kół to parametr, który definiuje jak ustawione są koła w pionie – do wewnątrz bolidu czy na zewnątrz. Wpływa ona na to jak łatwo będzie nam się pokonywało zakręty – im górna krawędź opon będzie bliżej nadwozia, tym manewry takie będą łatwiejsze. Z drugiej strony, auto będzie się prowadziło gorzej na długich prostych, bo opona nie będzie się stykać największą możliwą powierzchnią z torem. Poza tym w takim ustawieniu opony będą się nierównomiernie i szybko zużywać. Zbieżność natomiast to nachylenie koła względem osi przód – tył. Im bardziej zbieżne względem niej i siebie są koła jednej osi, tym bardziej czułe staje się sterowanie. Bolid łatwiej wtedy wchodzi w zakręty, ale ma tendencje do niekontrolowanego uciekania na boki (“myszkowania” po torze), a co za tym idzie, łatwo go obrócić czy wyjechać nim poza tor.
Zawieszenie przednie / tylne, przedni / tylny stabilizator poprzeczny, wysokość zawieszenia przód / tył: w sekcji zawieszenia definiujemy aż trzy zestawy parametrów. Sztywność zawieszenia wpływa na to, jak bolid reaguje na przyspieszanie i hamowanie oraz na nierówności toru. Nie każdy tor w F1 jest bowiem płaski jak stół. Na bardziej nierównych twarde zawieszenie sprawi, że nad bolidem będzie trudniej zapanować, a poza tym będą nam się szybciej zużywać opony. Z drugiej strony, stabilne, usztywnione auto łatwiej będzie sobie radziło z oporami powietrza, a co za tym idzie – będzie szybsze. Zachowanie i charakterystyka stabilizatorów poprzecznych wpłynie na pojazd w zbliżony sposób jak zbieżność kół – musimy zdecydować czy bardziej zależy nam na oszczędzaniu opon, czy kontroli nad bolidem. To ustawienie przydaje się szczególnie na torach, gdzie pełno jest długich, szybkich łuków. Tam im bardziej miękkie stabilizatory, tym lepiej prowadzi się auto, ale trzeba bardzo uważać na gwałtowne ruchy kierownicą. Natomiast wysokość zawieszenia wpłynie na siłę docisku jaka wytworzy się przy pokonywaniu prostych. Należy ją tak ustawić, by znaleźć złoty środek między wysokością środka ciężkości (i stabilnością w zakrętach), a przepływem powietrza pod pojazdem i stworzeniem odpowiedniego docisku do asfaltu.
Hamulce – ciśnienie i balans przód / tył: wysokie ciśnienie w układzie hamulcowym skróci drogę hamowania, ale spowoduje ryzyko blokady kół i wpadnięcia w poślizg, natomiast balans na przód lub tył to wybór między nadsterownością a podsterownością przy hamowaniu. Osobiście preferuję balans ustawiony na przód i reakcję nadsterowną przy wchodzeniu w zakręty, ale jak pisałem na początku – to jedno z wielu ustawień, które zależy od osobistych preferencji kierowcy.
Ciśnienie opon: tu zasada jest stosunkowo prosta – niskie ciśnienie to większa powierzchnia styku opony z torem, czyli lepsza przyczepność, ale pojazd na takich oponach będzie gorzej reagował na ruchy kierownicą; wysokie ciśnienie to większa precyzja sterowania, ale też podatność na uszkodzenia. Więc moje preferencje to: tory z długimi prostymi – mniejsze ciśnienie, a te bardziej skomplikowane, z wieloma zakrętami – wyższe.
Jeśli Wasz bolid jest nieco zbyt czuły w zakrętach, możecie to ograniczyć następującymi zmianami:
- usztywnienie przodu
- zmniejszenie sztywności tyłu
- wzmocnienie działania dyferencjału
- usztywnienie przedniego zawieszenia
- zmniejszenie sztywności tylnego zawieszenia
- ustawienie siły hamowania bardziej na przód
- zmianę ciśnienia w tylnych oponach
Jeśli natomiast bolid nie reaguje tak szybko i jak byście chcieli, postępujecie dokładnie odwrotnie.
Mam nadzieję, że ten poradnik sprawi, iż z większą świadomością zabierzecie się za grzebanie w swoich wirtualnych bolidach. Nie pozostaje mi nic innego jak życzyć Wam szerokości i przyczepności!
